911 : un nombre qui fait rêver les petits et grands amateurs d'automobiles performantes depuis les années 1960, et à raison. En effet, la Porsche portant ce nom de modèle emblématique n'a cessé de constamment prouver son statut de sportive à la fois ultraperformante sur route et circuit, et ultra-versatile, si bien qu'elle peut être utilisée au quotidien !
Porsche Lauzon, votre concessionnaire Porsche de référence à Laval, sur la Rive-Nord mais aussi dans le reste du Grand-Montréal, profite du soixantième anniversaire de la Porsche 911 en 2023 pour revenir sur le parcours de la voiture de sport la plus emblématique de tous les temps !
Un style extérieur iconique fruit d'une gestation parfaitement maîtrisée.
La Porsche 911 a été officiellement présentée au salon automobile de Francfort en 1963, il y a donc 60 ans. Cependant, sa genèse commence bien avant. En effet, à l'aube des années 1960, force est de constater que, malgré une brillante carrière autant sur le plan commercial que sur circuit, l'illustre Porsche 356, commercialisée depuis 1948, commence à afficher son âge. Il était donc temps pour Porsche d'élaborer sa remplaçante.
Pour autant, le concept de voiture sport légère et maniable a fait ses preuves autant sur circuit que sur route ouverte. En effet, la 356 a remporté le titre du Championnat d'Europe des Rallyes en 1953 et en 1961, mais aussi la course Liège-Rome-Liège en 1952, 1954, 1957 et 1959, et les 24 Heures du Mans en 1951 et 1952 (victoire dans la catégorie 1,1 Litre).
Les premières ébauches seront de la responsabilité de Ferdinand Alexander Porsche, surnommé « Butzi », et fils de Ferry Porsche. Sa première interprétation de ce que serait la remplaçante de la 356 prit la forme d'une maquette en plastiline à l'échelle 1:7,5, nommée « Type 754 T7 », achevée le 9 octobre 1959, avant qu'un modèle à échelle réelle ne soit achevé le 28 décembre 1959.
La forme est dès le début très proche du modèle final. En effet, les seules différences notables sont la vitre arrière englobante et l'empattement, que son père Ferry voudra réduit à 2200 mm pour un comportement plus sportif. De même, pour une meilleure pénétration dans l'air, le toit est de type « fastback », se faisant fuyant vers l'arrière.
Conformément aux désidératas de Ferry, pour qui le design d'une voiture ne doit être ni agressif ni ostentatoire, les traits de la nouvelle venue sont épurés et élégants tout en ayant un bel équilibre visuel et beaucoup de présence. Ainsi, pour la 911 et Butzi Porsche, le pari d'un design sobre, intemporel et immédiatement reconnaissable (même par des enfants !) fut relevé avec brio !
Un moteur tout aussi légendaire que son positionnement.
L'autre élément rendant la 911 aussi unique que mythique, c'est sa motorisation. En effet, la 911 a pu compter, de ses débuts à maintenant, toujours sur la même architecture moteur, à savoir un moteur à plat, solution reprise de la 356. Cependant, contrairement à cette dernière, ce ne sont pas quatre cylindres, mais bien six, qui sont chargés de mouvoir la nouvelle égérie de Zuffenhausen.
Ce type de bloc dispose de plusieurs avantages, à commencer par celui de rapprocher le centre de gravité du sol. Ceci permet, contrairement à des blocs en ligne ou en V à la configuration verticale, de placer le moteur plus bas dans son compartiment, la disposition et le fonctionnement des pistons étant à l'horizontale. Il en résulte une meilleure tenue de route. Les moteurs boxer sont aussi très doux, puisque ceux-ci sont équilibrés naturellement.
En effet, à l'usage, le mouvement de chaque piston est contré par un piston opposé effectuant un mouvement exactement inverse du premier. Ce sont aussi des moteurs plus courts en longueur par rapport à un moteur en ligne, ce qui permet, dans le cas de la 911, d'éviter un surpoids sur le train arrière (le six-cylindres à plat est en porte-à-faux arrière), ce qui nuirait au comportement routier.
Parallèlement, ce même positionnement en porte-à-faux arrière possède un avantage : celui de limiter la perte d'adhérence sur le train arrière lors des accélérations (la 911 est historiquement une propulsion). Cette caractéristique est très intéressante en conduite sportive, puisqu'elle permet plusieurs choses, à commencer par le fait de pouvoir réaccélérer très tôt sans perte d'adhérence en virage.
Elle permet aussi de meilleurs départs canon depuis l'arrêt. Également, en toute logique, ce meilleur grip général permet une meilleure adhérence sous la pluie. C'est pourquoi, en compétition, les 911 sont avantagées face à la concurrence, qui ont souvent le moteur en position centrale ou à l'avant : face à ces dernières, sur piste mouillée, ce surplus d'adhérence leur permet de les dépasser.
Ce même flat-six en position arrière confère aussi à la 911 une conduite très particulière, ce qui ajoute encore plus de charme à la sportive de Stuttgart, en plus de permettre un dégagement appréciable d'espace à l'arrière, ce qui permet à la 911 de proposer deux places d'appoint (historiquement, la 911 est à la base une sportive 2+2 places Porsche).
Enfin, le six-cylindres à plat Porsche offre à l'oreille une véritable mélodie, à nulle autre pareille. D'une voix rocailleuse à bas régime, il exprime une hargne de plus en plus forte à mesure qu'on lui fait prendre des tours, pour se mettre à hurler de façon très métallique à l'abord de la zone rouge. Une expérience auditive aussi grisante qu'addictive !
Un parcours en constante évolution digne des plus grandes épopées.
Cependant, malgré toutes ses qualités et particularités, la 911 ne serait jamais entrée dans la légende sans son parcours mythique. D'abord appelée Porsche 901, elle deviendra 911 à cause de Peugeot. En effet, le constructeur français s'opposa au nom « 901 » en prétextant qu'il détenait en France les droits de tous les nombres à trois chiffres avec un « 0 » au milieu pour les noms de modèles. En plein lancement, Porsche décida d'utiliser un numéro déjà produit pour le nom du modèle afin de permettre une production rapide de celui-ci. Ce sera le « 1 » qui sera choisi. Le reste appartient à l'histoire!
La 911 connaîtra rapidement un succès commercial, avec déjà 10 000 exemplaires vendus en 1967. Cependant, loin de se reposer sur ses lauriers, Porsche décida cette même année de développer une véritable gamme 911 sur la base des carrosseries déjà existantes (911 coupé et Targa), en proposant toujours son flat-six de 2,0 litres, mais en divers niveaux de puissance. C'est ainsi qu'apparaissent la 911 S de 160 ch, mais aussi la version 911 T, de 110 ch pour l'entrée de gamme. La version de 130 ch, elle, est désormais baptisée 911 2.0 « L ».
Porsche améliora fortement la tenue de route de sa nouvelle GT dès août 1968 en augmentant l'empattement à 2,268 mètres. En effet, la tenue de route en ligne à haute vitesse, ainsi que sa propension à survirer naturellement en virages la rendaient relativement délicate à mener avec son empattement initialement plus court. Les modifications apportées la rendent plus aisée à conduire, sans rien enlever à son caractère routier.
Dès lors, la 911 ne cessera d'évoluer pour davantage de performance, sans jamais changer d'architecture moteur jusqu'à aujourd'hui. Ce même moteur a d'ailleurs été l'un des derniers refroidis par air dans l'automobile. En effet, toutes les 911 de route avaient ce type de refroidissement et ce, de la 911 originelle à la 911 Type 993. Des modèles iconiques naîtront pendant cette période des 911 à refroidissement par air, parmi lesquelles la 911 Carrera RS 2,7 1973 et son iconique aileron en « queue de canard ».
C'est aussi cette période qui verra l'apparition des 911 Turbo, avec, dès 1975 la fameuse 911 Turbo Type 930 en version 3,0 litres, avant de passer en 1978 à 3,3 litres. Les 911 à traction intégrale, elles, verront le jour avec la 911 Type 964, après avoir été testées extensivement avec la 959, supercar elle-même dérivée de la 911, au Paris-Dakar.
Les 911 à refroidissement par eau, qui sont toutes les déclinaisons de 911 appartenant aux Types 996, 997, 991, et 992, auront elles-aussi droit à des itérations entrées depuis dans la légende. La 911 GT3 apparaîtra dès la génération 996. Ce modèle est largement considéré comme la pistarde universelle pour quiconque aime performer sur circuit tout en pouvant s'y rendre et en repartir légalement, le tout avec un moteur atmosphérique aimant hurler haut dans les tours.
Les amateurs de puissance et de radicalité voulant retrouver la puissance brute de la première 930 Turbo pouvaient, eux, se rabattre sur la 911 GT2 Type 996, sorte de 911 Turbo à 2 roues motrices, présentée en janvier 2001 au Detroit Motor Show (bien qu'une 993 GT2 ait été produite en très petite série). Les générations suivantes, elles, ne feront qu'affiner la recette en proposant à chaque fois des versions encore plus ciblées, à l'instar de la très désirable 911 GT3 Touring, qui propose le même moteur que la 911 GT3 « normale », mais sans l'aileron, afin de proposer un véhicule plus « Grand Tourisme ». Dernièrement, Porsche a même proposé une Porsche 911 Dakar sur la génération 992 pour la conduite hors-route, c'est dire s'il y a une 911 pour tous!
Vous comprenez désormais mieux pourquoi la 911 « (…) est la seule voiture avec laquelle on peut participer à un safari africain, courir les 24 Heures du Mans, se rendre au théâtre ou encore parcourir les rues de New-York » d'après Ferry Porsche, et pourquoi elle est si prisée par les amateurs d'autos sportives, quand on sait que vous pouvez choisir une 911 Cabriolet, coupé ou encore Targa.
Envie d'en savoir plus sur la Porsche 911 ainsi que sur ses soixante ans? Contactez dès à présent l'un de nos spécialistes chez Porsche Lauzon, votre concessionnaire Porsche de référence à Laval, ainsi que dans le reste de la Région Métropolitaine! Nous nous ferons un plaisir de répondre à vos questions. Nous partagerons aussi avec vous notre intense passion pour le Constructeur de Zuffenhausen en vous faisant également découvrir la gamme Porsche au grand complet. À très bientôt en concession!