Depuis ses débuts, la Porsche 911 a conquis le cœur des amateurs de voitures sportives dès les années 1960. Ce succès n'est pas dû au hasard : l'emblématique modèle du constructeur de Zuffenhausen surpasse ses concurrents sur la piste tout en offrant une polyvalence étonnante pour une utilisation quotidienne.
Porsche Rive-Sud, votre concessionnaire Porsche de référence à Longueuil et St-Hubert sur la Rive-Sud de Montréal, célèbre le soixantième anniversaire de la Porsche 911 en revenant sur l'histoire de cette icône de Zuffenhausen. Poursuivez votre lecture sans plus attendre !
Des lignes épurées et harmonieuses, résultat d'un développement soigneusement réfléchi.
La 911 a été présentée pour la première fois en 1963 lors du Salon de l'automobile de Francfort. Cependant, sa conception a commencé bien avant, dans le but de remplacer la vénérable Porsche 356. Malgré un palmarès impressionnant, il fallait reconnaître que le premier véhicule Porsche de l'histoire commençait à montrer son âge.
Porsche a conservé les caractéristiques qui ont permis à la 356 de s'imposer sur circuit et sur route : légèreté, maniabilité et performances. C'est ainsi que ce modèle a remporté les éditions 1953 et 1961 du Championnat d'Europe des Rallyes, les Liège-Rome-Liège de 1952, 1954, 1957 et 1959, ainsi que la victoire de classe (1,1 litre) aux 24 Heures du Mans 1951 et 1952.
Les premiers croquis de la future 911 ont été réalisés par « Butzi » Porsche, de son vrai prénom Ferdinand Alexander Porsche, fils de Ferry. Les premières esquisses de Butzi ont d'abord pris forme sous la forme d'une maquette en plastiline au 1:7,5ème, la Type 754 T7. Un modèle grandeur nature a ensuite été réalisé le 28 décembre 1959.
D'emblée, le profil est très proche de la forme définitive de la 911. Seules la vitre arrière enveloppante et la distance entre les essieux diffèrent du modèle final. Sous l'impulsion de Ferry Porsche, l'empattement a été ramené à 2200 mm pour plus de sportivité. Quant au toit, il est de type « fastback » avec une ligne fuyante vers l'arrière pour une aérodynamique optimisée.
Le résultat final, la 911, correspond à la vision de Ferry Porsche en matière de design automobile : des lignes épurées et équilibrées, sans agressivité ni ostentation. Il en résulte une allure élégante et sobre, facilement reconnaissable et appréciée même par les enfants passionnés d'automobile.
Un moteur aussi emblématique que son implantation.
La 911 ne doit pas sa réputation uniquement à sa ligne extérieure. Le moteur qui l'anime est tout aussi légendaire. En effet, la 911 a repris le concept du moteur à plat déjà utilisé sur la Volkswagen Coccinelle et la Porsche 356.
Cependant, contrairement à ces deux dernières, la 911 est équipée de deux cylindres supplémentaires, pour un total de six. Cela confère à la 911 un son très particulier, avec un grondement grave à bas régime qui se transforme en un hurlement aigu en approchant de la zone rouge.
Outre son bruit unique, cette architecture spécifique présente de nombreux avantages. Le premier est un centre de gravité abaissé grâce aux pistons dont le positionnement et le mouvement sont horizontaux. Cela permet de positionner le bloc moteur plus bas par rapport à un moteur en ligne ou en V. Cette position abaissée améliore le comportement routier. De plus, cette architecture offre un fonctionnement très doux, les pistons étant équilibrés dans leur mouvement puisqu'ils fonctionnent de manière opposée les uns par rapport aux autres.
Autre atout du moteur à plat : sa compacité. Contrairement aux moteurs en ligne ou en V plus longs, le flat-six de la 911 permet de limiter le poids sur l'essieu arrière, au-dessus duquel il est positionné. Encore une fois, cela profite à la tenue de route, qui s'en trouve optimisée. En effet, le six cylindres à plat se trouve en porte-à-faux arrière. Ce positionnement du moteur offre un autre avantage significatif : maximiser l'adhérence du train arrière motrice (traditionnellement, la 911 est une propulsion) lors de l'accélération.
Cela permet de réaccélérer très tôt en virage, ce qui est essentiel pour gagner du temps sur circuit, par exemple. Cette adhérence maximisée du train arrière permet également des départs fulgurants et améliore l'adhérence sous la pluie. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle, souvent en course, les 911 remontent rapidement au classement face à leurs concurrents avec des moteurs à l'avant ou en position centrale-arrière.
C'est également ce moteur et sa position à l'arrière qui confèrent à la 911 une grande partie de son caractère à la conduite, et pourquoi elle est tant appréciée des amateurs de conduite rapide. De plus, cela permet de dégager suffisamment d'espace pour deux places d'appoint derrière les sièges avant (la 911 est une sportive 2+2 places Porsche). Ainsi, la 911 offre non seulement un style extérieur sobre et élégant, mais également une mécanique et un châssis hauts en couleur qui la rendent d'autant plus attachante auprès des passionnés de voitures rapides.
Un parcours riche en évolutions, qui appartient depuis longtemps à l'histoire de l'automobile.
Cependant, malgré toutes ses qualités, la 911 n'aurait jamais marqué autant les esprits si son épopée n'avait pas été si unique. Ses débuts eux-mêmes sont des plus particuliers, puisque son nom actuel n'est pas celui d'origine! En effet, elle devait s'appeler Porsche 901, avant que Peugeot ne se manifeste pour demander à Porsche de changer le nom de sa nouvelle égérie. Le constructeur français possède les droits sur tous les noms de modèle à trois chiffres avec un zéro au milieu. Le constructeur de Zuffenhausen, alors en plein lancement, remplacera le 0 central par le 1, chiffre déjà produit, plutôt que tout autre numéro. La raison était simple: il serait plus facile de fabriquer un nombre déjà en production qu'un tout nouveau chiffre!
Cela n'empêchera pas la nouvelle Porsche de rencontrer d'emblée un succès retentissant, puisqu'en 1967, 10 000 unités avaient déjà trouvé acquéreur. La marque de Stuttgart profitera de cet excellent départ pour commencer à développer une véritable gamme autour des variantes de carrosserie de la 911 déjà en production (coupé et Targa). Porsche proposera toujours un flat-six de deux litres de cylindrée, mais décliné en plusieurs niveaux de performance. La déclinaison la plus puissante, la 911 S, peut compter sur un total de 160 ch, tandis qu'à l'autre bout du spectre, la 911 T dispose de 110 ch en officiant comme modèle d'entrée. Quant à la version affichant la puissance d'origine (130 ch), celle-ci est renommée 911 2.0 « L ».
Cependant, deux préoccupations majeures apparaissent chez les conducteurs de 911: sa tendance naturellement survireuse et son comportement routier à vive allure. Porsche, conscient de ces problèmes, augmentera l'empattement à 2,268 mètres. Ce changement rendra la 911 plus facile à conduire, sans lui enlever une once de son caractère à la conduite. Ceci sera le commencement d'une incessante quête de performance de la part de Porsche pour sa 911, sans jamais changer le concept du moteur six-cylindres boxer et du tout à l'arrière.
Pour beaucoup, l'histoire de la 911 peut être scindée en deux périodes, relatives au type de refroidissement du moteur. En effet, jusqu'à la 911 Type 993, le flat-six de toutes les 911 était à refroidissement par air. Le bruit typique du six-à-plat était alors très organique. Les générations qui ont suivi (Type 996, 997, 991, 992) ont toutes été converties à « l'eau » pour leur bloc, car le refroidissement liquide est plus performant, surtout dans le cadre d'un moteur sportif.
Chaque « ère » produira ses icônes tout au long des 60 ans d'histoire de la Porsche 911. Parmi les 911 « à air », on compte de véritables légendes sur quatre roues, comme la 911 Carrera RS 2,7 de 1973 avec son aileron en « queue de canard » ou encore la légendaire 911 Turbo Type 930, apparue en 1975 dans sa variante 3,0 litres. Cependant, ce sera vraiment la « 930 3.3 » qui ancrera le principe de 911 Turbo dans l'histoire. Le concept d'une 911 à traction intégrale apparaîtra également pendant la période à air. En effet, c'est la 911 Type 964 qui introduira la première 911 à quatre roues motrices, après que sa transmission intégrale ait été testée intensivement au Dakar sur la Porsche 959. La 911 Type 993, quant à elle, aura pour particularité d'être la dernière 911 « à air ».
L'ère des 911 à refroidissement par eau verra la naissance d'icônes toutes aussi impressionnantes, à commencer par la 911 GT3, disponible dès la génération de 911 Type 996 et considérée par beaucoup comme le meilleur véhicule de piste homologué pour la route. Pour ceux préférant la turbocompression à l'atmosphérique, mais trouvant les Turbo trop policées, le constructeur de Zuffenhausen commercialisera dès 2001 la très bestiale 911 GT2 Type 996.
Les itérations à eau postérieures (911 Type 997, 991 et 992) ne feront qu'améliorer les variantes existantes. Parmi elles, on peut notamment noter la sublime GT3 Touring, déclinaison de la 911 GT3 possédant tous les attributs de la GT3 « normale » à l'exception de son aileron fixe à l'arrière. Ainsi, celle-ci combine le profil ultrapur des 911 « normales » et les performances typiques des modèles GT de Zuffenhausen, pour proposer l'expérience de conduite typée grand-tourisme la plus aboutie qui soit. Si l'on ajoute à tout cela le fait qu'actuellement, le constructeur en propose une 911 pour presque chaque profil (avec même une 911 Dakar destinée à la conduite rapide en hors-route!), on peut vraiment dire que la 911 est une véritable gamme au sein de l'offre plus large de Porsche!
Ce récapitulatif succinct du parcours de la 911 serait très incomplet sans parler de son épopée en course. Celle-ci est facile à résumer: la 911 s'est imposée sur tous les terrains. Elle est montée sur la plus haute marche du podium du Rallye du Monte-Carlo consécutivement en 1968, 1969 et 1970, mais aussi en 1986 en remportant le Dakar avec la Porsche 959, en grande partie dérivée de la 911 d'alors. Plus récemment, elle s'imposera bien sûr au Mans grâce à l'ultra-performante 911 GT1-98.
Vous comprenez donc mieux pourquoi, selon Ferry Porsche, la 911 est la seule voiture cabriolet, coupé ou Targa qui vous permet à la fois de courir en rallye-raid et au Mans, mais aussi d'aller au théâtre ou encore de vous balader en tout confort dans les rues de New-York!
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