Pri Porscheju pospešeno vstopamo v prihodnost športne elektromobilnosti in načrtujemo, da bomo do leta 2025 (v celoti ali kot priključne hibride) elektrificirali več kot polovico vseh novih prodanih avtomobilov. Delež novih dobavljenih elektrificiranih vozil pa bomo do leta 2030 povečali na več kot 80 odstotkov. Električna platforma Premium Platform Electric (PPE) je eden ob pomembnih mejnikov na poti k uresničitvi zastavljenih ciljev.
V sodelovanju z Audijem
Skupaj z Audijem smo razvili arhitekturo za povsem električne avtomobile, ki bo med drugim pomembno povečala njihovo prostornost. Nova platforma PPE omogoča precej večji manevrski prostor pri zasnovi medosne razdalje in oddaljenosti podvozja od tal, zato jo je mogoče uporabiti za različne modele v več segmentih. Vsestranskost njene uporabe pa Porschejevim prihodnjim modelom omogoča, da avtomobili ohranijo svoj močan in neodvisen značaj.
Prvi Porsche na osnovi platforme PPE bo novi, popolnoma električni Macan. S svojo 800-voltno arhitekturo, zmogljivim elektromotorjem najnovejše generacije in z najsodobnejšim upravljanjem baterij bo postavil nove mejnike v tehnologiji E-Performance. Ta kompaktni SUV bo tako zasedel mesto najbolj športnega modela v svojem segmentu. Ne bo pa le najzmogljivejši v lastnem razredu, saj smo pri Porscheju posebno pozornost namenili tudi povečanju dosega in zelo učinkovitemu hitremu polnjenju.
Pri najzmogljivejših različicah novega Macana bo za dodatno dimenzijo športne vozniške izkušnje poskrbelo spremenljivo elektronsko krmiljenje zadnjega diferenciala. Temu so inženirji dodali še močan elektromotor, ki je nameščen za zadnjo osjo. Takšna zasnova omogoča štirikolesni pogon z značilnim zmogljivostnim poudarkom na zadnjem kolesnem paru. V kombinaciji z dinamično porazdelitvijo navora na vsa štiri kolesa pa je ta rešitev optimalna za odlično okretnost pri pospeševanju iz zavojev.
Pogonski sklop s sistemsko močjo do 450 kW in navorom več kot 1000 Nm
Platformo PPE je mogoče uporabiti pri širokem naboru modelov z zadnjim in štirikolesnim pogonom. Sistemska moč bo sprva segala do približno 450 kilovatov, največji navor pa vse do 1000 njutonmetrov.
Podobno kot pri Taycanu bo tudi nova generacija Macana deležna 800-voltne tehnologije. Takšna arhitektura zagotavlja stalno veliko zmogljivost, bistveno krajši čas polnjenja in manjšo težo visokonapetostnih kablov, ki obenem zasedajo tudi manj prostora. Skupna značilnost so tudi trajno vzbujeni sinhronski elektromotorji (PSM) s »hairpin« navitjem v obliki sponke za lase. Pri tej zasnovi je rotor motorja na izmenični tok opremljen s trajnimi magneti, ki ustvarjajo trajno magnetno polje. V primerjavi z asinhronskimi motorji (ASM) imajo sinhronski večjo gostoto moči in navora ter učinkovitost, ob tem pa še konstantnejšo izhodno moč.
V povsem električnem Macanu bodo uporabljeni izključno motorji PSM zadnje generacije. Ti imajo za čim večjo gostoto moči v primerjavi z motorji v Taycanih optimizirano hlajenje. Primer nadaljnjega celovitega razvoja novih motorjev PSM je tudi tako imenovana dvojna V-laminacija, inovativna razporeditev magnetov v rotorjih.
Tudi pri močnostni elektroniki je bil narejen velik razvojni korak. Za optimizacijo učinkovitosti se v pulznem pretvorniku (PWR) na zadnji osi namesto silicija kot polprevodniški material uporablja silicijev karbid (SiC). S tem se znatno zmanjšajo preklopne izgube, kar omogoča višje preklopne frekvence.
Baterija: polnjenje od 5 do 80 odstotkov v manj kot 25 minutah
Vsi električni Macani bodo opremljeni z litij-ionsko baterijo s skupno kapaciteto približno 100 kilovatnih ur. Izbor baterije temelji na Porschejevi filozofiji, ki se pri iskanju ravnovesja med dosegom, zmogljivostjo in trajnostjo osredotoča na potovalni čas. Pri tem sta ključni visokozmogljiva baterija in tehnologija hitrega polnjenja.
Baterija prihodnjega Porschejevega kompaktnega SUV-športnika je sestavljena iz dvanajstih modulov s prizmatičnimi celicami. Razmerje med nikljem, kobaltom in manganom je 8 : 1 : 1, kar bateriji omogoča večjo energijsko gostoto. Zaradi 800-voltne tehnologije bo že prvo serijo Porschejevih PPE-modelov mogoče polniti s še večjo močjo kot pri Taycanu, pri katerem je ta 270 kilovatov. Na ustrezno hitri polnilni postaji se bo baterija od 5 do 80 odstotkov lahko napolnila v manj kot 25 minutah.
Če postaja uporablja 400-voltno tehnologijo, bo lahko Macan baterijo polnil po delih. Pri tem procesu se bodo v bateriji samodejno preklopila visokonapetostna stikala, še preden se bo dejansko začel postopek polnjenja. S tem se bo 800-voltna baterija navidezno razdelila na dve 400-voltni bateriji, ki ju je mogoče vzporedno polniti na eni 400-voltni polnilni postaji brez dodatnega visokonapetostnega ojačevalnika. Preden se bosta polovici baterije začeli polniti, se bosta po potrebi uskladili tudi napolnjenosti obeh polovic. Inovativen je tudi način pakiranja elektronskih komponent. Pri Porscheju smo namreč razvili integrirani napajalnik, ki ob manjši količini in teži uporabljenih kablov znižuje tudi proizvodne stroške. Ohišje napajalnika prihrani prostor, saj združuje kar tri komponente – vgrajeni polnilnik za izmenični tok, visokonapetostni grelnik in pretvornik DC/DC.
Še preden smo izdelali prve prototipe Macana, smo celoten električni pogonski sistem, vključno z baterijo, temeljito preizkusili na visokonapetostni preizkusni postaji. Ta postaja je v stavbi za testiranje pogonov v razvojnem centru v Weissachu.
Podvozje: značilna Porschejeva vozna dinamika in krmiljenje
Porsche bo vedno ostal Porsche. To velja tudi za prihodnje modele s platformo PPE in njihovo vozno dinamiko. Pri novem Macanu so inženirji prvič uporabili tako imenovano Performance zadnjo os. Elektromotor je pri tem nameščen še posebej daleč zadaj, kar omogoča porazdelitev mase med prednjo in zadnjo osjo v razmerju 48 : 52. V kombinaciji z dinamično razporeditvijo navora na vsa štiri kolesa in krmiljenjem zadnje osi bo Macan nove generacije izjemno okreten pri pospeševanju iz zavojev.
Električni Macan ima na sprednji osi popolnoma spremenjena dvojna trikotna vodila z ločenim vzmetenjem. Optimizirani kinematika in elastokinematika precej izboljšujeta odzivnost, natančnost krmiljenja ter vožnjo naravnost. Večvodilna zadnja os je s karoserijo povezana prek elastično nameščenega pomožnega okvirja, zadnja električna pogonska enota pa je na štirih točkah pritrjena neposredno na konstrukcijo. Z natančnim vodenjem koles in z veliko prečno togostjo takšna zasnova pozitivno vpliva na vozno dinamiko ter pripomore k zmanjševanju vibracij in neželenih zvokov. Obenem pa ta rešitev opazno povečuje vozno udobje.
Najmočnejše in najbolje opremljene različice novega Macana bodo že serijsko imele vgrajen sistem Porsche Torque Vectoring Plus, ki bo deloval s pomočjo elektronske zapore diferenciala na zadnji osi. Takšna nadzorna strategija je neodvisna od vozne situacije ter zagotavlja boljši oprijem in stabilnost vožnje, obenem pa izboljšuje prečno dinamiko. Natančnost krmiljenja je s posredovanjem zavor na zadnji osi še dodatno izboljšana.
Sistem Porsche Traction Management (PTM) izkorišča prednosti popolnoma električnega pogonskega sklopa
Sistem za porazdeljevanje moči Porsche Traction Management (PTM) izkorišča konceptualne prednosti popolnoma električnega pogonskega sklopa. Tako kot Taycana bosta tudi novega Macana poganjala dva električna motorja. Dva elektromotorja, vsak na svoji osi, omogočata hitro in natančno krmiljenje vseh koles ter popolnoma prilagodljivo (odvisno od izbranega voznega programa in ustrezne vozne situacije) porazdelitev navora med osema. Prednosti takšne zasnove sta dve. Prva je izboljšanje vodljivosti in smernega vodenja prednje osi, druga pa učinkovitejši oprijem na zadnji osi. Oboje skupaj je recept za Porschejevo odlično vodljivost in izvrstno okretnost. Vozna dinamika novega Macana bo z optimiziranim elektronskim sistemom za porazdeljevanje moči občutno izboljšana tudi zunaj utrjenih poti.
Takšen nabor tehničnih rešitev novemu Macanu omogoča tudi krmiljenje zadnje osi. Tako so razrešeni dosedanji nasprotujoči si cilji, okretnost v mestnem prometu pa se dopolnjuje s stabilnostjo in natančnostjo vožnje po avtocesti.
Pri hitrosti do približno 80 kilometrov na uro se zadnji kolesi obračata v nasprotno smer kot sprednji, pri čemer je kot krmiljenja na zadnji osi do pet stopinj. Takšno navidezno skrajšanje medosne razdalje omogoča bolj dinamičen odziv krmiljenja v zavojih. Lažje je tudi manevriranje, saj se obračalni krog zmanjša za približno en meter. Ko hitrost preseže 80 kilometrov na uro, se zadnji kolesi usmerjata enako kot sprednji. Medosna razdalja avtomobila se tako navidezno podaljša, kar poveča stabilnost vožnje, na primer pri menjavi voznih pasov ob veliki hitrosti na avtocesti.
S krmiljenjem zadnje osi se neposredno krmilno razmerje poveča za 15 odstotkov. Krmiljenje sprednje osi že v osnovni različici ustreza Porschejevi brezkompromisni vozni dinamiki in tako zagotavlja najvišjo stopnjo natančnosti pri vsem voznih manevrih. V podjetju razvita podpora za servokrmiljenje prepozna in ojača za voznika pomembne informacije, kot so značilnosti vozne podlage in oprijemljivost pnevmatik. Moteče vibracije in neravnine so odpravljene ter se ne prenašajo na volan.
Elektronski sistem za upravljanje podvozja Porsche Active Suspension Management (PASM) je v električnem Macanu kombiniran z zračnim ali jeklenim vzmetenjem. Odziva se na stanje ceste, pa tudi na hitrost, vzdolžno in prečno pospeševanje, položaj pedala za plin, obnašanje volana ter trenutno oddaljenost podvozja od tal.
Elektronski sistem Porsche Active Suspension Management (PASM) ponuja izboljšano zmogljivost
Novost v sistemu PASM prihodnjega Macana so dvoventilski amortizerji, ki karakteristike blaženja izboljšajo zaradi občutno večjega razpona nastavitev. Dvoventilske amortizerje je mogoče nastavljati neodvisno drug od drugega, kar zagotavlja precej večje udobje. Zaradi te vsestranskosti so razlike med voznimi programi toliko bolj oprijemljive, saj se upravljanje podvozja lahko še bolj prilagodi vsakemu programu. Poleg tega se lahko karoserija glede na hitrost v kombinaciji z zračnim vzmetenjem zniža, kar izboljša aerodinamiko in poveča doseg.
Zgodba koles in pnevmatik je v novem futurističnem Macanu prav tako tipično porschejevska. Pri tem mislimo predvsem na raznolikost velikosti koles, ki je sedaj še izrazitejša kot pri trenutnem modelu. Razlika v širini koles na prednji in zadnji osi bo tako še večja, kar bo prispevalo k boljši razporeditvi teže. Ta je za večji oprijem in boljšo vozno dinamiko usmerjena k zadnji osi. Dodatni zmogljivostni potencial pa bodo zagotavljala kolesa velikosti do 22 palcev.
Salon je zaprt ob sobotah, nedeljah in praznikih.
Servis je zaprt ob sobotah, nedeljah in praznikih.